7熱功率
7.1熱功率的應用
熱功率是閉式齒輪傳動在不起過規定的油箱溫度時所能連續傳遞的最大功率。熱功率應等于或起過實際運行傳遞的功率。當確定熱溫的技術要求時不使用選用系數。熱功率的大小取決于閉式傳動的特性、運行條件、最大許用油箱溫度以及采用冷卻的類型。熱功率的主要判斷標準是最大允許的油箱溫度。難以接受的高溫箱溫度，由于增加了油的氧化率、降低了油的黏度，因而影響齒輪傳動裝置的運行。黏度的降低導致輪齒與軸承接觸表面上油膜厚度的降低，因而降低了這些零件的抗點蝕的壽命。為達到齒輪傳動裝置的要求壽命與性能，支行時油箱溫度必須估算與限制。
用本指導性技術文件計算的閉式齒輪傳動裝置的熱功率限制最大允許的油箱溫度為95℃，但根據齒輪制造商的經驗或應用要求，油箱溫度可選擇在95℃上下，見7.5。
具有給定冷卻類型的特定齒輪傳動裝置，在確定其熱功率時會用到的附加標準這與傳動裝置的運行條件有關。基本熱功率PT是在下列條件下通過試驗（A法）或計算（B法）確定的。
a)油箱溫度為95℃；
b)周圍空氣溫度為25℃；
c)在大的室內空間條件下周圍空氣流動速度≤1.4m/s；
d)海平面上的空氣密度；
e)連續運行（100%的熱功率，PT）。
對于與此標準有偏差時的修正系數在7.5中給出。
7.1.1熱運行的條件
7.1.1.1間斷運行
對于間斷運行，輸入功率可以起過制造商的熱功率而油箱溫度不超過95℃。
7.1.1.2不利條件
當存在不利條件時，運行在其熱功率以內的齒輪傳動裝置的能力應該降低。一些不利環境條件的例子為：
a)封閉空間；
b)堆積物蓋住了齒輪傳動裝置，降低了熱擴散；
c)高環境溫度，諸如鍋爐或渦輪機房或熱加設備；
d)海拔很高的地方；
e) 存在太陽能或輻射熱。
7.1.1.3有利條件
當在增加空氣流動或環境溫度低的條件下運行時，熱功率可以提高。
7.1.2輔助冷卻
當熱功率對某些運行條件不滿足時，應使用輔助冷卻。可用一些方法使油冷卻，比如：
a)通風風扇冷卻：該風扇須維持風扇冷卻的熱功率；
b)熱交換器：所用熱交換器必須能夠吸收因不能被齒輪傳動裝置以對流與輻射方式擴散而產生的熱量。
7.2確定熱功率的方法
熱功率可用兩種方法中的一種來確定：A法，試驗；或B法，計算。
1）A法，試驗法：各種規格的齒輪傳動裝置在運行條件下的試驗是確定齒輪傳動裝置熱功率的最佳方法，見7.3條。
2）B法，熱平衡計算法：齒輪傳動裝置的熱功率，可以用熱平衡方程計算，該方程等于產生的熱PV和耗散的熱PQ。7.4給出了熱功率的計算法。7.4.2討論了計算生成熱的方法。7.4.3討論了熱耗散的方法。
熱功率計算應包含兩個旋轉方向，齒輪傳動裝置的熱功率是兩個方向計算得到的最小值。或者如果知道，就用工作方向的數值。
7.3A法——試驗法
特定齒輪傳動裝置在其設計運行條件下的試驗是確定熱功率最可靠的方法。溫度的試驗涉脫離到要測量空載與至少一、二個載荷增量時額定速度下運行的齒輪傳動裝置的穩態油箱溫度。最好一次試驗的油箱溫度為95℃。
溫度試驗的某些可接受的指導性意見如下：
a)在試驗期間，必須穩定與測量周圍空氣溫度與速度；
b)齒輪傳動裝置要求達到穩態油箱溫度的時間決定于傳動裝置的尺寸與冷卻類型；
c)當油箱溫度的變化處在每小時1℃或以下時，可以大致認為屬穩態條件。
油箱里的油溫在不同位置可有15℃的變化，外表面的溫度與油箱溫度顯然是不同的。抽向運轉會引起不同的油箱溫度。
當溫度試驗期間，假如詳細分析熱傳遞系數與有效箱體表面積，應測定箱體外表面溫度如帶通風風扇冷卻，則箱體表面空氣速度分布也應測量。
空載試驗不能確定出熱功率，如果空載時使傳動裝置運轉裝置運轉所需要的功率測量出來，可以用它來確定熱傳導系數。
7.4B法——確定熱功率PT-B的計算方法
7.4.1熱平衡計算
由于載荷與輪齒嚙合軸承功率損失有關的摩擦因數的相關性，熱功率計算法是一個反復迭代過程。熱功率計算基礎是在齒輪傳動裝置輸入功率PA時的功率損失PV等一起齒輪傳動裝置的熱耗散PQ。
PQ=PV………………………………（32）
齒式滿足7.1的條件時，PT-B=PA.
齒輪傳動裝置熱的產生來源于與載荷有關的PL與載荷無關的功率損失PN。
PV=PL+PN…………………………（33）
PL是輸入功率PA的函數。
PL=f(PA)……………………（34）
根據公式（32）～公式（34），可以得出如下基本熱平衡方程：
PQ-PN- f(PA)=0…………………………（35）
為確定基本熱功率PT-B，改變PA直至使方程（35）得到滿足為止。通過重新計算不同的輸入功率PA時的與載荷有關的功率損失PL是可以做到的。假如PQ≤PN則齒輪傳動裝置沒有熱載荷能力。
該設計必須改變，增加PQ或用輔助冷卻方法。
當滿足方程（35）時，傳動裝置的總效率η可由式（36）計算：
傳動裝置的熱功率：
7.4.2熱量生成
熱量產生有兩個來源，即與載荷有關的和與載荷無關的。與載荷有關的功率損失由軸承功率損失和輪齒嚙合功率損失組成。
與載荷無關的功率損失同油封功率損失、內部齒輪風阻與攪油的功率損失、內部軸承風阻與攪油功率損失和油泵消耗功率所組成。
這些功率損失應是齒輪傳動裝置中每個零件功率損失的總和
軸承功率損失PB、嚙合功率損失PM、油封功率損失PS、齒輪風阻與攪油功率損失PWG、軸承風阻與攪油功率損失PWB和油功率損失PP等數值應用如附錄C與附錄D中給出的可接受方法來計算。
7.4.3熱耗散PQ
在齒輪傳動裝置擴散的熱量受到齒輪傳動裝置表面積、經過該表面的空氣速度、油箱與周圍空氣的溫差ΔT、從油到箱體的熱交換率以及齒輪箱體與周周空氣間的熱交換率等的影響。公式（40）給出熱耗散的計算。
PQ=ACKΔT…………………………（40）
熱耗散PQ應該用如附錄C與附錄D中給出的可接觸方法來計算。
7.5非標準運行條件的修正
當對于具體的實際運行條件不同于7.1規定的標準的條件，而熱功率按照7.1的條件計算時，應作如下修正：
PThm=PTBrefBVBABTBD……………………（41）
Bref與BA可用于自然的或通風風扇冷卻。BV僅能用于自然冷卻。
當環境條件超過附錄C中表C.5～表C.9中給出的范圍時，或當采用不同時自然或通風風扇的其他類型冷卻需要修正系數時，應與齒輪傳動裝置制造商協商。
當周圍空氣溫度低于25℃時，Bref允許提高熱功率。相反地，如周圍空氣溫度超過25℃時，熱功率要降低，見附錄C的表C.5。
與周圍空氣由于自的或施加的風場面形成的空氣流動速度穩定地超過1.4m/s時，增加了的對流熱轉換允許用BV來增加熱功率，相反，周圍空氣速度≤0.50m/s，熱功率要降低，見附錄C的表C.6。在較高的高處，空氣密度的降低引起下降系數BA，見附錄C的表C.7。
標準的最大允許油箱溫度為95℃，較低的油箱溫度需要用BT來降低熱功率，見附錄C的表C.8。最大許用油箱溫度起過95℃時將增加熱功率，在某些應用場合能保證的齒輪傳動的性能，然而必須承認95℃以上的溫度下運行會減少潤滑劑和接觸密封的壽命，以及加速齒輪與軸承表面損坯，同時增加保養的頻率。在考慮最大許用油箱溫度起過95℃時，應與齒輪制造商協商。
當齒輪傳動裝置碰到傳動速度為零期間的不連續運行時，由此時引起的間歇時間允許由BD來增加熱功率，見附件C的表C.9。
